Neder-Over-Heembeek

Al sinds meer dan 15 jaar volgen de studies met betrekking tot het verbeteren van de bediening van Neder-Over-Heembeek elkaar op (studie ULB/Brussel Mobiliteit in 2003, Memorandum over de Mobiliteit in NOH, Stad Brussel in 2009, enz...).
In december 2018 hebben de Regering van het Brussels Gewest, de Stad Brussel en de MIVB beslist een impactstudie op te starten voor een structurerende lijn vanuit Rogier naar NOH. De wil om deze studie uit te voeren wordt tevens vermeld in het Regeringsakkoord 2019 - 2024 en het meerjareninvesteringsplan van de MIVB.

De studie werd opgestart in juni 2019. De MIVB heeft ze toevertrouwd aan een consortium van studiebureaus om de eerste stap van het project uit te werken: de impactstudie.

Het project bestaat er in een efficiënte en structurerende openbaar vervoeras te analyseren en te realiseren tussen het stadscentrum (Rogier) en Neder-Over-Heembeek. Heembeek is in volle ontwikkeling op het vlak van bewoning (onder andere het plan van 1000 woningen van de Stad Brussel) en tewerkstelling (zoals de Solvaycampus, Bpost, Net Brussel enz...). Doel van het project is dan ook een alternatief te kunnen aanbieden voor de privé-wagen en dit zowel aan de bewoners van Heembeek als de personeelsleden van de talrijke bedrijven in Heembeek.

Het project verwijst naar de gewestelijke mobilteitsplannen, vermits de ontwikkeling van een structurerende openbaar vervoerlijn opgenomen is het het Gewestelijk Duurzaam Ontwikkelingsplan (GDOP, 2018). Het nieuwe Gewestelijk Mobiliteitsplan Good Move (dat in openbaar onderzoek is tot in de loop van oktober 2019) herneemt ook het concept in het Richtplan va het Structurerend Net).

In aanbouw

De impactstudie die tot doel heeft het meest pertinente tracé te analyseren en voor te stellen loopt van juni tot december 2019. Dit tracé wordt vervolgens ter goedkeuring voorgelegd aan de Brusselse Regering alvorens de fase van de uitwerking van de plannen op te starten (ongeveer 2 jaar studie). Aan het einde van deze aanlegstudie zal er een aanvraag tot het bekomen van een stedenbouwkundige vergunning ingediend worden. Van zodra de vergunning bekomen wordt, kan de werffase opgestart worden.

Een tram is efficiënter omdat hij meer personen kan vervoeren (65 in een standaardbus, 100 in een gelede bus en 180 à 250 in een tram). Een bus is meestal bestemd om wijken te bedienen (cf. het nieuw Richtplan voor het Busnet: nieuwe lijn 56 en aanpassingen van de trajecten van de lijnen 47, 53 en 57), een tramlijn laat toe een performante en snelle verbinding naar het stadscentrum te verkrijgen.

Ja. Het doel is een NOH met het stadscentrum te verbinden met een structurerende openbaar vervoerlijn.

Het tracé van de lijnen 47 en 53 wordt aangepast ingevolge de invoering van het nieuwe Richtplan voor het Busnet (http://www.busplanbusmivb.be/). Het is mogelijk dat ten gevolge van de tracékeuze van de lieuwe lijn, het tracé van buslijnen moet aangepast worden.

Het tracé van de lijn en toekomstige haltes zjn vandaag nog niet gekend. De impactstudie zal toelaten deze te bepalen in overleg met het Gewest, de Stad Brussel, de MIVB, de bewoners en de bedrijven.

De MIVB en het Brussels Gewest maken zich sterk dat het hele net toegankelijk zal worden voor personen met beperkte mobiliteit. Dit wordt ook duidelijk aangegeven in een specifiek punt van het Regeringsakkoord 2019 - 2024. Elke nieuwe tramlijn zal dan ook specifiek bekeken worden om een optimale toegankelijkheid voor PBM te voorzien.

Het tracé wordt bepaald door de impactstudie, in overleg met het Gewest, de Stad Brussel, de bewoners, de bedrijven en de MIVB. Deze studie loopt van juni tot december 2019.

De impactstudie heeft tot doel de bestaande situatie te analyseren (bevolking, bedrijven, scholen, mobiliteit, enz...) et vooruit te blikken (verwachte of te overwegen ontwikkelingen). om zo te bepalen waar de aantrekkingspolen zich zullen bevinden. Op basis van deze diagnose worden potentiële tracés bekeken. Een multicriteria-analyse zal toelaten deze te rangschikken.

De impactstudie is nodig omdat ze toelaat het meest pertinente tracé te analyseren rekening houdend met de mobiliteitsnoden van NOH en de doelstellingen die bepaald werden door de actoren (Gewest, Stad Brussel, MIVB, bewoners, bedrijven). Het is een instrument dat helpt tot een beslissing te komen, die zal voorgelegd worden aan de Brusselse Regering zodat deze de best mogelijke keuze kan maken met kennis van zaken.

De MIVB finaciert de impactstudie die uitgevoerd wordt door een consortium van de studiebreaus Espaces-Mobilités (mobiliteit), Dart Consult (multicriteria-analyse) en 21 solutions (participatie).

De impactstudie maakt gebruik van een nieuwe methodlogie voor het Brussels Gewest. Na de diagnose van de bestaande situatie en de vooruitblik zullen er verschillende tracés naar voor komen. Hier zullen dan scores aan toegkend worden in functie van hun voor- en nadelen. De multicriteria-analyse, waar alle partijen bij betrokken worden (Gewest, Stad Brussel, MIVB, bewoners, bedrijven) zal toelaten deze van elkaar te onderscheiden. Iedere actor zal een weging van de criteria kunnen voorstellen die in zijn/haar ogen garant staan voor het slagen van de nieuwe tramlijn. De uitgedachte tracés zullen dan getoetst worden aan deze criteria om naar een consensus te komen.

De impactstudie werd opgestart in juni 2019 en wordt in december 2019 afgesloten.

De impactstudie is gebaseerd op een participatief proces: een stuurgroep bestaande uit leden van het Gewest, de Stad Brussel, de MIVB en, voor het eerst in het Brussels Gewest, van burgers volgt de voortgang van de studie op en neemt hier samen actief deel aan. De resultaten van de impactstudie en het voorkeurstraject zullen voorgelegd worden aan het College van de Stad Brussel en de Brusselse regering. De leiders krijgen dan de kans om met kennis van zaken te beslissen over de toekomstige route van de nieuwe tramlijn.

Van zodra de Brussels Regering een beslissing zal genomen hebben wat het te weerhouden tracé betreft, zal de MIVB een aanlegstudie voor de wegen opstarten.

De aanlegstudie heeft tot doel de aanlegplannen uit te werken voor de toekomstige tramlijn. Hiertoe zal de MIVB een consortium van studiebureaus aanstellen, samengesteld uit stedenbouwkundigen, landschapsarchitecten, mobiliteitsexperten, participatie-en communicatie-experten. Deze studie zal ongeveer 2 jaar in beslag nemen en zal uitmonden in een aanvraag tot het bekomen van een stedenbouwkundige vergunning.

Er is een budget voorzien voor een heraanleg van gevel tot gevel. Wat wil zeggen dat ook de stoepen vernieuwd worden, dat er groen voorzien wordt, dat er waar mogelijk fietspaden aangelegd worden enz…

Net als bij de impactstudie zullen de bewoners zich kandidaat kunnen stellen om deel uit te maken van het Begeleidingscomité van de aanlegstudie. Hier bovenop zal het project een actieve bewonersparticpatie voorzien. Zo zullen er geregeld participatie-avondengeorganiseerd worden om de bewoners te informeren en te raadplegen.

Het is vandaag bijzonder moeilijk om hierover uitspraken te doen, omdat het tracé nog niet bepaald is. Er zijn nog te veel onzekerheden om hierover te kunnen informeren. Wij zullen dit zo spoedig mogelijk doen.

Het is vandaag bijzonder moeilijk om hierover uitspraken te doen, omdat het tracé nog niet bepaald is. Er zijn nog te veel onzekerheden om hierover te kunnen informeren. Wij zullen dit zo spoedig mogelijk doen.

De werken worden door het Brussels Gewest gefinancierd. Het budget is al voorzien in de meerjareninvesteringsplanning van de MIVB.

In principe legt de MIVB de rijweg aan waar de tram zal rijden. Het gewest voert de werken aan de stoepen uit.

De impactstudie maakt gebruik van een nieuwe methodlogie voor het Brussels Gewest. Na de diagnose van de bestaande situatie en de vooruitblik zullen er verschillende tracés naar voor komen. Hier zullen dan scores aan toegkend worden in functie van hun voor- en nadelen. De multicriteria-analyse, waar alle partijen bij betrokken worden (Gewest, Stad Brussel, MIVB, bewoners, bedrijven) zal toelaten deze van elkaar te onderscheiden. Iedere actor zal een weging van de criteria kunnen voorstellen die in zijn/haar ogen garant staan voor het slagen van de nieuwe tramlijn. De uitgedachte tracés zullen dan getoetst worden aan deze criteria om naar een consensus te komen.

De impactstudie wordt opgebouwd via een participatief proces. Voor de allereerste keer in het Brussels Gewest volgt een panel samengesteld uit bewoners, lokale verenigingen en handelaars (op vrijwillige basis) de vooruitgang van de studie en nemen ze er actief aan deel, in een co-constructie met de andere gewestelijke en gemeentelijke actoren. Voor de volgende studie, de aanlegstudie, zal er een nieuw panel samengesteld worden. Gedurende het hele proces van het project en de werf is er bewonersparticipatie voorzien.

Bovenop de burgerparticipatie aan het begeleidingscomité, worden er geregeld participatieavonden georganiseerd om de bewoners te informeren en raad te plegen.

De bewoners zullen zich net als het Gewest, de Stad Brussel, de MIVB en de bedrijven kunnen uitspreken over de criteria van de multicriteria-analyse die in hun ogen garant staan voor het slagen van de nieuwe tramlijn (avond van 18/09/2019). Gedurende het hele proces zullen de bewoners gevraagd worden hun mening te geven over uiteenlopende onderwerpen. Deze zullen stelselmatig gedefinieerd worden tijdens het verloop van het project en in functie van de noden.

Alle grote projecten voor de aanleg van de openbare ruimte worden opgevolgd door een Stuurgroep (of Belegeidingscomité), dat samengesteld wordt uit gewestelijke actoren (Brussel Mobiliteit, Perspective, Urban, Brussel Leefmilieu, het kabinet van de Minister-Voorzitter, het kabinet van de Minister van Mobiliteit) en gemeentelijke actoren (Dienst Mobiliteit, dienst Stedenbouw, hun Schepenen, de politie).  
De grote nieuwigheid bij het project van NOH is dat dit begeleidingscomité verruimd werd met een bewonerspanel en hen op te nemen als een effectieve belanghebbende partij. Het begeleidingscomité heeft tot doel te komen tot een co-constructie van het project waarbij rekening gehouden wordt met de noden van iedereen. Hoe meer een project overlegd wordt met de betrokkenen, hoe meer kans er is een antwoord te geven op de vragen van elkeen.
De leden van het Begeleidingscomité, of het gaat om gewestelijke of gemeentelijke actoren of om bewoners, dienen zich neutraal op te stellen. Ze moeten de belangen verdedigen van de groep die ze vertegenwoordigen en niet hun eigen belang. Dit alles in een constructieve en consensuele gemoedsgesteldheid ten dienste van het project. Het Begeleidingscomité moet gedomineerd worden door het concept van de collectieve intelligentie: de intelligentie en de kennis van iedereen laten leiden naar een gemeenschappelijk doel.

Een vraag tot kandidatuurstelling werd via de sociale media en een flyer in alle bussen gelanceerd. 43 personen hebben zich kandidat gesteld, en hier werden er 8 uit geselecteerd. Ze werden gekozen om een staal van de bevolking van Heembeek te vertegenwoordigen op basis van leeftijd, functie (bewoner, vertegenwoordiger van een vereniging, handelaar), lokalisatie, enz...

De vertegenwoordigers van de bewoners die gekozen werden om deel uit te maken van het Bdegeleidingscomité nemen op gelijkwaardige wijze deel aan de vergaderingen als eender welke andere vertegenwoordigers. Het zijn niet enkel getuigen, maar ze verrijken het debat op basis van hun wijkkennis en hun persoonlijke competenties. Deze 8 vertegenwoordigers, die uit verschillende horizonten komen, verschillende beroepen en leeftijden hebben, vorment een "staal" van de Heembeekse bevolking, maar vertegenwoordigen niet alle bewoners. Hiertegenover staat dat zij meewerken aan de uitwerking van instrumenten die toelaten te communiceren naar de bewoners toe, waarbij ze steunen op hun ervaring als bewoners/handelaar/vereniging (FAQ, participatie-avonden, communicatie via de webpagina,...).

Vermits het tracé vandaag nog niet gekend is, is het te vroeg om te oordelen of er al dan niet onteigeningen moeten voorzien worden. Hiertegenover staat dat dit gegeven mee zal genomen worden in de kwotering op het moment dat er gekozen zal moeten worden tussen de mogelijke tracés.

Neen. De tarieven staan los van de investeringen op het vlak van werken die het Gewest en de MIVB uitvoeren.

Trams produceren weinig lawaai en alvast miner dan het wegverkeer in het algemeen. De geluidskaarten van Brussel (die kunnen geraadpleegd worden op de site van Brussel Leefmilieu) geven duidelijk aan dat de zwarte punten inzake geluid die te maken hebben met spoorverkeer, verwaarloosbaar zijn. Dit wil niet zeggen dat men niets hoort, en zo kan het dat op een kalme avond de doortocht van een tram hoorbaar is, maar dan wel op een niveau dat niet storend is.
Wat trillingen betreft gaat het om een domein waar de MIVB bijzonder veel aandacht aan besteedt. In 2004 werd hierover werd hierover een conventie afgesloten met Brussel Leefmilieu, waarbij de MIVB er zich toe verbonden heeft altijd nieuwe sporen te leggen met anti-trillingssystemen die de richtwaarden naleven die geïnspireerd werden op de Duitse normen (din). Potentiële problemen met trillingen kunnen zich voordoen aan wissels of kruisingen, maar in het geval van de tram van NOH zullen er geen kruisingen zijn.

De spoorlegwerken leveren geen risico op voor de nabijgelegen woningen. Inderdaad, om sporen te leggen moet er ongeveer 60cm uitgegraven worden, wat nooit de stabiliteit van nabijgelegen woningen in gevaar kan brengen. Daarenboven zijn de sporen voorzien van antitrillingssystemen, wat ook nadien het risico vermijdt.

Zolang het tracé en de aanlegwerken niet uitgewerkt zijn, is het bijzonder moeilijk hier een antwoord op te geven. Niettemin is het duidelijk dat één van de doelstellingen van het Brussels Gewest en de Stad Brussel er in bestaat de openbare ruimte aan te leggen ten voordele van alle weggebruikers en nieuwe mobiliteitsalternatieven aan te bieden aan de Brusselaars. Hiermee wordt bedoeld de aanwezigheid van de auto in de stad te verminderen ten voordele van ansdere gebruikers van de openbare ruimte: voetgangers, kinderen, fietsers of het openbaar vervoer.

Wij kunnen hier momenteel nog geen antwoord op geven gezien wij de exacte route van de toekomstige tramlijn en de integratie ervan in de openbare ruimte nog niet kennen. Bovendien beoogt het algemene mobiliteit- en parkeerbeleid van de Stad Brussel de implementatie van blauwe zones. Dit hangt niet enkel af van de creatie van de nieuwe tramlijn, hoewel deze tram echter wel een nieuwe alternatief biedt voor de wagen.