Een nieuwe tram in NOH

Al sinds meer dan 15 jaar volgen de studies met betrekking tot het verbeteren van de bediening van Neder-Over-Heembeek elkaar op (studie ULB/Brussel Mobiliteit in 2003, Memorandum over de Mobiliteit in NOH, Stad Brussel in 2009, enz...).
In december 2018 hebben de Regering van het Brussels Gewest, de Stad Brussel en de MIVB beslist een impactstudie op te starten voor een structurerende lijn vanuit Rogier naar NOH. De wil om deze studie uit te voeren wordt tevens vermeld in het Regeringsakkoord 2019 - 2024 en het meerjareninvesteringsplan van de MIVB.

De studie werd opgestart in juni 2019 met de impactstudie. Deze is beeïndigd in december 2019. De MIVB heeft nu toevertrouwd aan een consortium van studiebureaus om de tweede stap van het project uit te werken: de aanlegstudie.

Het project bestaat er in een efficiënte en structurerende openbaar vervoeras te analyseren en te realiseren tussen het stadscentrum (Rogier) en Neder-Over-Heembeek. Heembeek is in volle ontwikkeling op het vlak van bewoning (onder andere het plan van 1000 woningen van de Stad Brussel) en tewerkstelling (zoals de Solvaycampus, Bpost, Net Brussel enz...). Doel van het project is dan ook een alternatief te kunnen aanbieden voor de privé-wagen en dit zowel aan de bewoners van Heembeek als de personeelsleden van de talrijke bedrijven in Heembeek.

Het project verwijst naar de gewestelijke mobilteitsplannen, vermits de ontwikkeling van een structurerende openbaar vervoerlijn opgenomen is het het Gewestelijk Duurzaam Ontwikkelingsplan (GDOP, 2018). Het nieuwe Gewestelijk Mobiliteitsplan Good Move (dat in openbaar onderzoek is tot in de loop van oktober 2019) herneemt ook het concept in het Richtplan va het Structurerend Net).

In aanbouw

De impactstudie die tot doel heeft het meest pertinente tracé te analyseren en voor te stellen liep van juni tot december 2019. Dit tracé werd vervolgens ter goedkeuring voorgelegd aan de Brusselse Regering alvorens de fase van de uitwerking van de plannen op te starten (ongeveer 2 jaar studie). Aan het einde van deze aanlegstudie zal er een aanvraag tot het bekomen van een stedenbouwkundige vergunning ingediend worden. Van zodra de vergunning bekomen wordt, kan de werffase opgestart worden.

Een tram is efficiënter omdat hij meer personen kan vervoeren (65 in een standaardbus, 100 in een gelede bus en 180 à 250 in een tram). Een bus is meestal bestemd om wijken te bedienen (cf. het nieuw Richtplan voor het Busnet: nieuwe lijn 56 en aanpassingen van de trajecten van de lijnen 47, 53 en 57), een tramlijn laat toe een performante en snelle verbinding naar het stadscentrum te verkrijgen.

De verwarring komt voort uit het feit dat we het hebben over verschillende criteria. De zelfklevers op de zijkant van de bussen geven de door de constructeurs maximaal toegelaten capaciteit weer (maximaal beladen gewicht).  Deze stemt overeen met een norm van 6 à 7 reizigers per m².  De MIVB gebruikt deze criteria echter niet. Zoals het merendeel van de andere netten gebruikt ook de MIVB een norm, die veel draaglijker is, van 4 rechtstaande passagiers per m². Volgens deze norm heeft een gelede bus in totaal 104 plaatsen, een trambus 137 en een T3000 184 plaatsen.
Als we ervan uitgaan dat een gelede bus 138 plaatsen heeft, dan heeft de T3000, op basis van dezelfde concentratie reizigers per m², 275 plaatsen.

Het begrip "efficiëntie" kan verschillende aspecten inhouden:

• Comfort: een tram betreedt men op grondniveau en een perfecte toegankelijkheid is verzekerd (met een daarvoor ontworpen infrastructuur). De tram rijdt zacht en schokvrij. Met andere woorden: staat men recht in het achterste gedeelte van een gelede bus, dan wordt men flink door elkaar geschud, en nóg meer in een dubbelgelede bus. Maar niet in een tram.
• Capaciteit: een efficiënte lijn, die belangrijke mobiliteitsknooppunten met elkaar verbindt (zoals de toekomstige NOH-tram) zal veel gebruikt worden (deze berekening houdt rekening met de bevolkingstoename). We zullen snel uitkomen op een situatie waarbij de capaciteit van een bussysteem onvoldoende zal zijn in vergelijking met de verwachtingen qua gebruik. Met een tramsysteem lopen we gedurende vele jaren vooruit op deze verzadiging.
• Snelheid: praat men over snelheid, dan praat men over een vrij complex onderwerp. Men kan immers niet enkel spreken over motorsnelheid (op dat vlak kunnen zowel een tram als een bus een snelheid van 70 km/u halen). Het is dus niet zo eenvoudig en bovendien moet men over de vereiste infrastructuur beschikken. Op een weg voor gemengd verkeer (openbaar vervoer en auto's) is een bus onderworpen aan de wegcode, dit in tegenstelling tot een tram waarvoor andere regels gelden. In een stad met een snelheidsbeperking van 30 km/u, zoals voorzien door het gewest, zal de snelheid van de bus dus ook beperkt zijn tot 30 km/u. Het is bovendien gemakkelijker om een tram af te schermen van het autoverkeer dan een bus. Er kan bijvoorbeeld gebruikgemaakt worden van een niet-overschrijdbare eigen trambaan. Een eigen busbaan daarentegen is fysiek toegankelijk voor alle andere vervoerswijzen (behalve als men deze gaat afsluiten, gebruikmaakt van bussluizen, enz., waarvoor dus inrichtingen vereist zijn die weinig stedelijk zijn).
• Aantrekkelijkheid: uit recente ondervinding blijkt nogmaals dat de tram een aantrekkelijk vervoermiddel is, veel meer dan de bus. Te Jette werd de veelgebruikte oude buslijn 13 vervangen door een tramlijn. Na de indienststelling van de tram werd deze lijn plotsklaps veel meer gebruikt dan de oude buslijn, ja zelfs de schattingen van onze diensten werden ver overtroffen. Hetzelfde geldt voor de Woluwelaan waar tram 8, die de oude bus 42 vervangt én die nochtans van een vlotte doorgang verzekerd was via de parallelwegen van de laan, veel meer gebruikt wordt dan de bus die er voorheen reed. Wil men het effect maximaliseren van de verandering van vervoermiddel van onze stadsgenoten, rekening houdend met de dichtheid van de desbetreffende wijken, dan is de tram dus een voor de hand liggende keuze als het om efficiëntie gaat.

Het gaat hier opnieuw om een kwestie van capaciteit. Hoe verder men zich verwijdert van grote mobiliteitsknooppunten, hoe geringer het aantal te vervoeren personen wordt. De dienstverlening op het vlak van het openbaar vervoer wordt dan verfijnd. In dat geval is een bussysteem ruimschoots voldoende. Een snelle en structurerende verbinding zal evenwel veel meer passagiers aantrekken waarvoor voertuigen met een grotere capaciteit vereist zijn (zoals dit het geval was voor lijn 9 te Jette). Het is op deze basis dat metro (erg snel, hoge capaciteit, grote mobiliteitsknooppunten), tram (comfortabel, capaciteit, mobiliteitsknooppunten) en bus (verfijnde bediening van de wijken) complementair zijn voor een efficiënt openbaar vervoersnet.

Inderdaad, de MIVB heeft twee modellen dubbelgelede bussen getest op het traject van lijn 71. Deze test werd evenwel nooit gerealiseerd in een werkelijke situatie (met passagiers, verkeersopstopping en geblokkeerd verkeer omwille van in dubbele file geparkeerde voertuigen, enz.). De politie had vooraf de reisweg vrijgemaakt van slecht geparkeerde voertuigen en reed vóór de testbussen. Deze test vormt dus geen volledig bewijs van de geschiktheid van dit rollend materieel in de smalle en kronkelige straten van Brussel. Gezien het rollend materieel bovenal van het wegtype is met een lengte van 24 meter, is het gebruik van trambussen in het bijzonder geschikt voor stadsboulevards of brede, rechte lanen, zoals dit het geval is in buitenlandse steden die hiermee experimenteren. Binnen een beperkte stedelijke omgeving vereist de indienststelling ervan daarentegen een aantal aanpassingen aan de weginfrastructuur. De topologische inlassing van een trambus kan veel problematischer zijn (breedte van de weg, beperkingen op het vlak van de draaibewegingen, risico op blokkering in geval van een defect voertuig of een in dubbele file geparkeerd voertuig, inrichting van de haltes en eindpunten, enz.). Daarom wil De Lijn, in het kader van de indienststelling van de Ringtrambus, de reisweg van lijn 820 waarop de trambussen gebruikt zullen worden, geleidelijk verbeteren (rechttrekken) voor een vlotte doorstroming en om het volledige potentieel van dit vervoermiddel te benutten.
We kunnen hieraan toevoegen dat het dynamisch profiel van een tram (de omvang van het voertuig tijdens de verplaatsing en met name in de bochten) geringer is dan dat van een bus. Inderdaad, een tram heeft een breedte van 2,30 meter, terwijl een trambus een breedte van 2,55 meter heeft.

Wat het NOH-project betreft, kunnen we hieraan - bovenop de hiervoor (en in de impactstudie) uiteengezette begrippen capaciteit én de hiervoor beschreven infrastructurele noties - toevoegen dat de exploitatie van een tramlijnbus tot gevolg zou hebben dat de MIVB nieuw rollend materieel moet aanschaffen, waarbij de wijziging van de infrastructuur van de MIVB vereist is voor het onderhoud en het stallen van deze vloot (werk- en stelplaatsen). En dit voor de exploitatie van een lijn van 5 km. Dit zou ook meerdere jaren werk vergen vóór de indienststelling, zonder de termijn voor de aankoop van dit nieuw rollend materieel te vergeten! Het tramproject heeft als voordeel dat er gebruikgemaakt kan worden van de bestaande infrastructuur van lijn T3. Zou deze lijn uitgebaat worden met een trambus, met Heembeek als eindpunt bijvoorbeeld, dan hebben we geen enkele stallingsruimte en kunnen we niet rechtsomkeert maken. De huidige Heembeek-pool is niet gericht op de komst van een dergelijk voertuig. Deze veronderstelling zou bovendien inhouden dat de Heembekenaars moeten overstappen (aansluiting). Zou dezelfde tramlijnbus de reisweg van lijn T3 naar Rogier vervolgen, dan zou het volledige traject aangepast moeten worden ter verzekering van de omschakeling naar dit vervoermiddel, met grote gevolgen voor de planning en het budget van het project. Zou deze trambus bovendien gebruikmaken van de huidige eigen trambanen en stilstaan aan de haltes, dan moeten deze haltes opgesplitst worden met het oog op een optimale toegankelijkheid voor de PBM. Inderdaad, de tramperrons moeten ingericht worden met een hoogte van 31 cm en de busperrons met een hoogte van 18 cm om het desbetreffende voertuig op grondniveau te kunnen betreden.
De werken gelinkt aan de invoering van een tramlijn zijn a priori duurder dan deze gelinkt aan een dubbelgelede buslijn. Beschouwt men het onderwerp evenwel op globale wijze, namelijk de aanschaf van nieuw rollend materieel door de MIVB, de bouw van nieuwe stelplaatsen, de aanpassing van de onderhoudswerkplaatsen, de opleiding van het personeel, de hogere frequentie voor een gelijkwaardige capaciteit, ... dan lijken het budget en de complexiteit van de investering niet meer zo voordelig.
Het is waar dat de werfduur veel langer is voor de realisatie van een nieuwe tramlijn. Hier moet men evenwel de kans op stedelijke herkwalificatie bekijken die dit project met zich meebrengt op wijkniveau. Dit in termen van mobiliteit voor alle gebruikers, verkeersveiligheid, een kwalitatieve openbare ruimte, ... De ambities op het vlak van begeleiding van de omwonenden en de handelaars, tijdens de voorbereiding van de werf en de volledige duur van de werken, zijn hier dan ook erg hoog. Het projectteam zal, samen met de Stad Brussel en de studiebureaus, zoveel mogelijk elementen aanbrengen om deze werf zo goed mogelijk te overbruggen.

De route van de nieuwe tramlijn zorgt voor een verbinding van Neder-Over-Heembeek met het Rogierplein en bedient daarnaast een groot aantal openbare infrastructuren (scholen, kinderdagverblijven, sportcentra, het Militair Hospitaal) en een groot aantal winkels en bedrijven.

Ja. Het doel is een NOH met het stadscentrum te verbinden met een structurerende openbaar vervoerlijn.

Het tracé van de lijnen 47 en 53 wordt aangepast ingevolge de invoering van het nieuwe Richtplan voor het Busnet (http://www.busplanbusmivb.be/). Het is mogelijk dat ten gevolge van de tracékeuze van de lieuwe lijn, het tracé van buslijnen moet aangepast worden.

De MIVB en het Brussels Gewest maken zich sterk dat het hele net toegankelijk zal worden voor personen met beperkte mobiliteit. Dit wordt ook duidelijk aangegeven in een specifiek punt van het Regeringsakkoord 2019 - 2024. Elke nieuwe tramlijn zal dan ook specifiek bekeken worden om een optimale toegankelijkheid voor PBM te voorzien.

Dubbelgelede bussen kunnen om meerdere redenen niet worden gebruikt:

• tijdens de analyse van de vervoersmodus van de impactstudie werden alle voertuigtypes tegenover elkaar gesteld: standaardbussen, hoogwaardig busvervoer (HOV) en trams. Wat de capaciteit van elke vervoersmodus en de bediening betreft, toonde de analyse de relevantie van de keuze van de trammodus aan.
• Bovendien zijn dubbelgelede bussen even breed als of zelfs nog breder dan klassieke bussen, en zijn ze dus breder dan trams. Hun draaibereik is ook groter dan het draaibereik van de trams.
• Voor een dubbelgelede bus is bovendien de kwestie van het omkeren aan de eindpunten een probleem.
• Tot slot baat de MIVB dit voertuigtype niet uit. De logistiek die gepaard gaat met het gebruik van nieuw rollend materieel is zeer zwaar, vooral voor één gedeelte van een lijn. Hierdoor zou materiaal moeten worden getest en aangekocht, zou het rollend personeel en het onderhoudspersoneel moeten worden opgeleid, stelplaatsen moeten worden aangepast, enz. En dit voor 5 km van het MIVB-net. Daarnaast zou er een overstap in Heembeek nodig zijn om tram 3 in eigen bedding te nemen tot Rogier.

Neen, tram 3 zal vanaf Rogier van spoor veranderen en de Heembeekstraat nemen om de wijk Peter Benoit te bedienen. Vervolgens zal tram 3 naar het Militair Hospitaal rijden.

Na de ingebruikname van metro Noord zal tram 7 tot aan het station Verboekhoven, waar u kan overstappen op de metro om naar Rogier, De Brouckère of nog verder te gaan, de meeste directe verbinding bieden tussen de wijk De Wand en het hypercentrum. De frequentie van tram 7 wordt namelijk verhoogd en overdag zal er om de 3 à 4 minuten een tram rijden. Dankzij de verhoogde frequentie van tram 7 en de snelle metroverbinding tussen het station Verboekhoven en het stadscentrum zal u dan, vergeleken met nu, sneller uw bestemming bereiken.

De reisweg met twee overstappen (aan Heembeek en Rogier) blijft ook nog mogelijk. Het overstappen aan deze twee haltes zal gebeuren op hetzelfde perron. Dankzij de verhoogde frequentie van tram 7 zal de invloed op de reisduur dus beperkt blijven.

Het is ook mogelijk, en dit zal ook zo blijven, om aan halte Prinses Elisabeth tram 92 te nemen en zo naar andere delen van het stadscentrum te gaan (Kruidtuin, Park, Zavel, …) met slechts één overstap. In vergelijking met nu zal ook deze reisweg aantrekkelijker worden dankzij de verhoogde frequenties van tram 7.

Het tracé werd bepaald door de impactstudie, in overleg met het Gewest, de Stad Brussel, de bewoners, de bedrijven en de MIVB. Deze studie liep van juni tot en met december 2019.

De impactstudie heeft 23 tracés door het grondgebied van Heembeek geïdentificeerd. Uit de mogelijke reiswegen heeft de multicriteria-analyse verschillende voordelen van de doorgang van de tram in de Frans Vekemansstraat aangetoond: een betere bediening, een betere intermodaliteit, meer mogelijkheden om de verkeersveiligheid te verbeteren en een duidelijke verbetering van de leefomgeving. Vooral door dit laatste punt waren alle actoren voorstander van een doorgang via de Vekemansstraat. De Vekemansstraat is vandaag kwalitatief niet erg hoogstaand: smalle en overvolle trottoirs, auto's nemen veel van de beschikbare ruimte in (70%), geen vegetatie, enz. Er is dus een kans om de belangrijke openbare ruimte te herkwalificeren. Aan de andere kant lijkt de Oorlogskruisenlaan, hoewel die veel breder is, minder goed wat de bovengenoemde aspecten betreft. 

Trams hebben minder breedte nodig dan bussen. Om elkaar te kruisen, hebben twee trams 5,70 m nodig (een tram is 2,35 m breed) tegenover 6,20 m voor twee bussen (3,05 m breed). Globaal gezien neemt het algemene verkeer (SUV's, bestelwagens, enz.) meer plaats in dan de tram. De huidige weg van de Frans Vekemansstraat is 6,40 m.
De Vekemansstraat is niet breed (14 m van gevel tot gevel), maar is wel representatief voor veel straten in Brussel (winkelstraten) waar een tram doorrijdt: Wayezstraat, Alsembergsesteenweg, Fransmanstraat, enz.

Ook al is het toevallig, uiteindelijk is het vrij logisch dat het tracé dat uit de impactstudie naar voren kwam, het tracé van lijn 47 is. Deze buslijn komt namelijk overeen met de mobiliteitsbehoeften in de wijk Neder-Over-Heembeek, en de voordelen ervan werden duidelijk in de multicriteria-analyse.
Het traject van bus 47 zal worden aangepast om redundantie met de tram te voorkomen. Wat vandaag geen twijfel lijdt, is dat een verbinding met het station van Vilvoorde zal worden behouden.

De bochten van de 23 mogelijke tracés werden geanalyseerd. Deze thematiek werd opgenomen in de multicriteria-analyse om de impact van de bochten op alle tracés te vergelijken aan de hand van het criterium "reistijd". Het criterium "reistijd" is gebaseerd op de mogelijke commerciële snelheid van de tram. Het houdt rekening met de typologie van het tracé, verkeerslichten, haltes, enz. Op dat gebied krijgt het geselecteerde tracé (3E) een score van 4 op 5.

De tram van NOH is tram 3. Vanaf Rogier zal tram 3 dezelfde route als vandaag volgen tot Heembeek (dit station wordt heringericht en licht verplaatst) en vervolgens het NOH-tracé tot het Militair Hospitaal nemen.
Tram 3 zal bijgevolg niet meer tot Esplanade rijden. Om het stadscentrum te bereiken moeten de reizigers die van De Wand komen dus tram 7 nemen en bij de halte Heembeek overstappen op tram 3.

De tram rijdt van Rogier tot het Militair Hospitaal. De exacte locatie van het eindpunt "Militair Hospitaal" is op dit moment nog niet bekend. Eén van de pistes is om de Bruynstraat te bereiken om de woningen in dit gebied te bedienen.

Het eindpunt Esplanade zal zeker niet verwaarloosd worden. Het zal niet meer door tram 3 maar door tram 7 bediend worden. Op middellange termijn is het immers voorzien dat tram 7 naar Esplanade rijdt, en dan verder naar Heizel via Miramar. Daardoor zal er een verbinding ontstaan tussen de metro Heizel en het oosten van Brussel via de wijk De Wand / Mutsaard. Esplanade en zijn P+R zullen dus door lijn 7 bediend worden, waarvan de frequentie hoger zal zijn dan die van de huidige lijn 3. Tram 7 zal een snelle en performante verbinding met een mooie capaciteit bieden naar het oosten van Brussel en zijn vele tewerkstellingszones (Mediapark, campus VUB/ULB, tertiaire jobs langs het Etterbeek station, enz.).

Door deze tramlijn met een hoge frequentie zullen de wijken De Wand / Mutsaard, alsook de mogelijke Esplanade P+R, dus efficiënt verbonden worden met meerdere metrolijnen:

• Lijn 6 (Kleine Ring) via het station Heizel: snelle toegang tot het westen van Brussel, het Zuidstation en de tewerkstellingszones langs de Kleine Ring;
• Lijn 3 (Metro Noord) via het station Verboekhoven: toegang tot het hypercentrum van Brussel en de tewerkstellingszones aan het noord-oosten van Brussel (zone Bordet / NATO / Leopold III);
• Lijnen 1 en 5 (oost-westlijn) via de stations Montgomery of Pétillon: toegang tot de faciliteiten aan de oostelijke kant van Brussel (Roodebeek, zone Delta / Beaulieu, campus UCL, enz.).

Op korte termijn, vanaf de indienststelling van de tram NOH en in afwachting van de nodige infrastructuur om de tram verder naar het Heizelplateau te laten rijden, zal lijn 7 "gesplitst" uitgebaat worden: aan de ene kant naar Esplanade en aan de andere kant volgens het huidige tracé. Dankzij de verhoogde frequentie op lijn 7 zullen de bewoners van de wijken De Wand / Mutsaard van een even goede aansluiting genieten.

De impactstudie heeft tot doel de bestaande situatie te analyseren (bevolking, bedrijven, scholen, mobiliteit, enz...) et vooruit te blikken (verwachte of te overwegen ontwikkelingen). om zo te bepalen waar de aantrekkingspolen zich zullen bevinden. Op basis van deze diagnose worden potentiële tracés bekeken. Een multicriteria-analyse laat toe deze te rangschikken.

De impactstudie is nodig omdat ze toelaat het meest pertinente tracé te analyseren rekening houdend met de mobiliteitsnoden van NOH en de doelstellingen die bepaald werden door de actoren (Gewest, Stad Brussel, MIVB, bewoners, bedrijven). Het is een instrument dat helpt tot een beslissing te komen, die voorgelegd word aan de Brusselse Regering zodat deze de best mogelijke keuze kan maken met kennis van zaken.

De MIVB financierde de impactstudie die uitgevoerd wordt door een consortium van de studiebreaus Espaces-Mobilités (mobiliteit), Dart Consult (multicriteria-analyse) en 21 solutions (participatie).

De impactstudie maakte gebruik van een nieuwe methodologie voor het Brussels Gewest. Na de diagnose van de bestaande situatie en de vooruitblik kwamen er verschillende tracés naar voren. Hier werden dan scores aan toegekend in functie van hun voor- en nadelen. De multicriteria-analyse, waar alle partijen bij betrokken worden (Gewest, Stad Brussel, MIVB, bewoners, bedrijven) liet toe deze van elkaar te onderscheiden. Iedere actor kon een weging van de criteria voorstellen die in zijn/haar ogen garant staan voor het slagen van de nieuwe tramlijn. De uitgedachte tracés werden dan getoetst aan deze criteria om naar een consensus te komen.

De impactstudie werd opgestart in juni 2019 en werd in december 2019 afgesloten.

De impactstudie werd gebaseerd op een participatief proces: een stuurgroep bestaande uit leden van het Gewest, de Stad Brussel, de MIVB en, voor het eerst in het Brussels Gewest, van burgers volgde de voortgang van de studie op en nam hier samen actief deel aan. De resultaten van de impactstudie en het voorkeurstraject werden voorgelegd aan het College van de Stad Brussel en de Brusselse regering. De leiders kregen dan de kans om met kennis van zaken te beslissen over de toekomstige route van de nieuwe tramlijn.

Nu de Brussels Regering de beslissing heeft genomen wat het te weerhouden tracé betreft, gaat de MIVB een aanlegstudie voor de wegen opstarten.

De aanlegstudie heeft tot doel de aanlegplannen uit te werken voor de toekomstige tramlijn. Hiertoe zal de MIVB een consortium van studiebureaus aanstellen, samengesteld uit stedenbouwkundigen, landschapsarchitecten, mobiliteitsexperten, participatie-en communicatie-experten. Deze studie zal ongeveer 2 jaar in beslag nemen en zal uitmonden in een aanvraag tot het bekomen van een stedenbouwkundige vergunning.

Er is een budget voorzien voor een heraanleg van gevel tot gevel. Wat wil zeggen dat ook de stoepen vernieuwd worden, dat er groen voorzien wordt, dat er waar mogelijk fietspaden aangelegd worden enz…

Net als bij de impactstudie zullen de bewoners zich kandidaat kunnen stellen om deel uit te maken van het Begeleidingscomité van de aanlegstudie. Hier bovenop zal het project een actieve bewonersparticpatie voorzien. Zo zullen er geregeld participatie-avondengeorganiseerd worden om de bewoners te informeren en te raadplegen.

Alles wat te maken heeft met de inrichting van het traject van de tram zal het voorwerp vormen van de inrichtingsstudie. Het doel van deze studie is:

1. het uitwerken van een diagnose van de bestaande situatie (mobiliteitsstudie, hydrologisch onderzoek, parkeeronderzoek, enz.);
2. het opstellen van schetsen die een antwoord bieden op de vraagstukken die uit de diagnose en uit de co-constructie met de bewoners en de belanghebbende partijen (gewestelijk en gemeentelijk) naar voren komen;
3. het uitwerken van een schetsplan;
4. het indienen van een dossier van de aanvraag voor een stedenbouwkundige vergunning.

Deze studie zal in september 2020 van start gaan. Tot die tijd is het niet mogelijk om een uitspraak te doen over de gevolgen voor de inrichting. Er kan echter worden aangenomen dat de inrichtingen rekening zullen houden met alle gebruikers en in naleving zullen zijn met het Gewestelijk Mobiliteitsontwerpplan Good Move.

Alles wat te maken heeft met de inrichting van het traject van de tram zal het voorwerp vormen van de inrichtingsstudie. Deze studie zal in september 2020 van start gaan. Tot die tijd is het niet mogelijk om een uitspraak te doen over de gevolgen voor de inrichting. De breedte van de wegen waarop de tram zal rijden, laten echter geen volledig parcours in eigen bedding toe.

Tegenwoordig is een tramproject niet meer alleen een openbaar vervoersproject, maar ook een stadsproject. De ontwikkeling van de tram van Neder-Over-Heembeek zal daarom in co-constructie verlopen met alle belanghebbende partijen die verantwoordelijk zijn voor het goede leven in de stad om de bewoonbaarheid en de veiligheid van alle gebruikers te garanderen en zelfs te vergroten. Een gevel-tot-gevelproject, zoals het NOH-tramproject, biedt de gelegenheid om de volledige wijk opnieuw uit te vinden, meer bepaald door een herverdeling van de ruimte ten gunste van de actieve modi (voetgangers, fietsers), de zwakste weggebruikers (personen met een beperkte mobiliteit), de vegetatie en de verkeersveiligheid.

De Heembeeksestraat is ongeveer 6% hellend. Dit is een aanvaardbare helling voor alle MIVB-uitrustingen (rails, bovenleidingen). Door het reliëf van het Brussels Gewest zijn er veel plaatsen waar de trams op een helling rijden. Er lopen meerdere straten langs de helling van de Heembeeksestraat (Alsembergsesteenweg, Wolvendaellaan, Brouwerijstraat, Théodore Verhaegenstraat, enz.). Dit is dus geen uitzonderlijk geval.

Verhuizingen, leveringen, parkeerplaatsen voor personen met een beperking zullen worden georganiseerd zoals nu en in overeenstemming met het verkeersreglement (art. 24 en 25), dit wil zeggen op voorbehouden plaatsen.
Tijdens de uitwerking van de diagnose zal een specifieke studie worden uitgevoerd om het aantal leveringszones te bepalen dat nodig is in functie van het aantal handelszaken. Die studie maakt het mogelijk om een voldoende aantal leveringszones te voorzien. Het parkeren voor personen met een beperking wordt ook gegarandeerd via voorbehouden plaatsen. Verhuizingen en grote leveringen voor particulieren zullen op dezelfde manier verlopen, namelijk door een plaats te reserveren bij de Technische Verkeersdienst van de politiezone.
Wat de toegang voor de voertuigen van de hulpdiensten betreft, bepaalt het Brussels Wetboek van Ruimtelijke Ordening (BWRO) dat bij het indienen van een dossier van de aanvraag voor een stedenbouwkundige vergunning preventieadvies van de DBDMH moet worden aangevraagd. Dit preventieadvies, verstrekt door de brandweer, verklaart dat de nieuwe inrichtingsplannen in overeenstemming met de behoeften van de voertuigen van de hulpdiensten zijn.

Alles wat te maken heeft met de inrichting van het traject van de tram zal het voorwerp vormen van de inrichtingsstudie. Deze studie start in september 2020 en voorziet onder meer mobiliteits- en parkeeronderzoeken. Tot die tijd is het niet mogelijk om een uitspraak te doen over de gevolgen voor de inrichting.

Verschillende gemeentelijke en gewestelijke projecten, onafhankelijk van de NOH-tram, overlappen elkaar in het gebied van de Van Praetbrug - Heembeek. Eerst en vooral werkt Brussel Mobiliteit op dit ogenblik aan de uitvoering van het nieuwe Gewestelijk Mobiliteitsontwerpplan "Good Move". Dit mobiliteitsplan voorziet onder meer de declassering van de A12, de verschuiving van het doorgaand verkeer in beide richtingen op de Van Praetlaan, alsook de transformatie van de Vuurkruisenlaan naar een rustige stadsboulevard (2 x 1 rijstrook). Door die reorganisatie van de autostromen zal niet alleen rust worden gebracht in de wijk, maar zal de tram ook gemakkelijker de Vuurkruisenlaan kunnen oversteken en de Heembeeksestraat kunnen inrijden.
Naast de studie van Brussel Mobiliteit moet de volledige herinrichting van het gebied tussen de Van Praetbrug en de halte Heembeek in overeenstemming zijn met het gemeenteproject van GGB 4 (Gebied van gewestelijk belang Van Praetbrug) alsook het project voor de Herinrichting van het havengebied (BRYC) van msi.brussels en het Kanaalplan (Landscape and urban quality plan) van Perspective.brussels.

Alles wat te maken heeft met de inrichting van het traject van de tram zal het voorwerp vormen van de inrichtingsstudie. Deze studie start in september 2020 en voorziet onder meer mobiliteits- en parkeeronderzoeken. Tot die tijd is het niet mogelijk om een definitieve uitspraak te doen over de gevolgen voor de inrichting.

Alles wat te maken heeft met de inrichting van het traject van de tram zal het voorwerp vormen van de inrichtingsstudie. Deze studie start in september 2020 en voorziet onder meer mobiliteits- en parkeeronderzoeken. Tot die tijd is het niet mogelijk om een definitieve uitspraak te doen over de gevolgen voor de inrichting. De benodigde oppervlakte van het project voorziet echter een gevel-tot-geveltussenkomst rond de Zavelput. De mogelijkheid bestaat er dus in dat de gerealiseerde inrichting voor de tram de gelegenheid biedt om de kwaliteit van de openbare ruimte op het Zavelputplein te verhogen. Dit zal uiteraard worden besproken tijdens de burgerparticipatievergaderingen.

Op dit ogenblik voorziet het Gewest geen park-and-ride aan het eindpunt van het Militair Hospitaal. Er lopen gesprekken met het Vlaams Gewest aangezien de tram over de grens rijdt. Op heden is er nog geen concreet project gestart. Anderzijds werkt Brussel Mobiliteit aan de inrichting van een P+R in Esplanade.

Op dit ogenblik weten we nog niet of de NOH-lijn zal worden uitgebaat door een tram 3000 (30 m lang) of 4000 (40 m). De strategie voor de toewijzing van de trams hangt af van de verdeling van de voertuigen op het net en de voortgang van andere projecten, zoals de Metro Noord-Albert. We zullen hier meer over weten bij de start van de inrichtingsstudie. Het spreekt voor zich dat het type rollend materiaal de lengte van de perrons beïnvloedt.

Het is vandaag bijzonder moeilijk om hierover uitspraken te doen. Er zijn nog te veel onzekerheden om hierover te kunnen informeren. Wij zullen dit zo spoedig mogelijk doen.

Het is vandaag bijzonder moeilijk om hierover uitspraken te doen. Er zijn nog te veel onzekerheden om hierover te kunnen informeren. Wij zullen dit zo spoedig mogelijk doen.

De werken worden door het Brussels Gewest gefinancierd. Het budget is al voorzien in de meerjareninvesteringsplanning van de MIVB.

In principe legt de MIVB de rijweg aan waar de tram zal rijden. Het gewest voert de werken aan de stoepen uit.

Over het algemeen vinden de werven plaats tussen 7 u en 17 u op werkdagen. Uitzonderlijk, en dit op voorwaarde dat de bevoegde instanties akkoord gaan, kunnen de werkzaamheden buiten deze tijdsblokken plaatsvinden. Het betreft dan hoofdzakelijk werken op strategische locaties voor lokale en/of bovenlokale mobiliteit: bijvoorbeeld werken die leiden tot de sluiting van een belangrijk kruispunt of die de onderbreking van een tramlijn vereisen. De bijkomende voorwaarde om af te wijken van deze tijdsblokken is als de instanties eisen om de werf binnen beperkte termijnen uit te voeren. Krachtens de sociale wetgeving moeten bijkomende prestaties voor werknemers namelijk binnen bepaalde grenzen blijven.

Over het algemeen vinden de werven plaats tussen 7 u en 17 u op werkdagen. Uitzonderlijk, en dit op voorwaarde dat de bevoegde instanties akkoord gaan, kunnen de werkzaamheden buiten deze tijdsblokken plaatsvinden. Het betreft dan hoofdzakelijk werken op strategische locaties voor lokale en/of bovenlokale mobiliteit: bijvoorbeeld werken die leiden tot de sluiting van een belangrijk kruispunt of die de onderbreking van een tramlijn vereisen. De bijkomende voorwaarde om af te wijken van deze tijdsblokken is als de instanties eisen om de werf binnen beperkte termijnen uit te voeren. Krachtens de sociale wetgeving moeten bijkomende prestaties voor werknemers namelijk binnen bepaalde grenzen blijven.

Eén van de belangrijkste richtlijnen in de organisatie van de werven is het beperken van gevolgen voor iedereen. In dat opzicht zal de werf worden opgesplitst in meerdere werkzones die achtereenvolgens zullen worden uitgevoerd. De gevolgen voor het parkeren zullen bijgevolg beperkt blijven tot wat strikt noodzakelijk is.

De introductie van de tram zal de gelegenheid bieden om indien nodig de ondergrondse infrastructuur van het openbaar nut te renoveren: riolering, leidingen voor water, gas, elektriciteit, telefoon, internet, enz.  Elk nutsbedrijf zal worden uitgenodigd om de MIVB (bij de aanvang van de werf) te informeren over zijn interventiebehoeften en zich aan te sluiten bij een globale organisatie, een gecentraliseerde coördinator. Al deze interventies zullen uiteraard de duur van de geplande werf voor de MIVB-uitrustingen verlengen. Aan de andere kant kunnen hierdoor interventies achteraf in een reeds heringerichte zone worden vermeden.  De duur van de hele werf wordt op dit ogenblik geschat op 4 tot 5 jaar, alles inbegrepen. De werf zal echter in fases worden uitgevoerd. Het zal bijgevolg niet mogelijk zijn om overal 5 jaar lang onafgebroken te werken.

Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest stelt meerdere steun- en hulpmaatregelen ter beschikking van de handelaars die betrokken zijn bij de openbare werken. Dit kan een financiële premie zijn, forfaitair per periode van 6 maanden, variërend tussen €2000 en €2700. Andere steun is ook mogelijk. Voor meer informatie kunt u contact opnemen met "Brussel Economie en Werkgelegenheid", Kruidtuinlaan 20, 1035 Brussel, 02/800 36 02 of surf naar http://werk-economie-emploi.brussels. Op de website worden de details van de bovengenoemde forfaitaire premie toegelicht.

Naast de uitwerking van de toekomstige inrichting zullen de nutsbedrijven worden geraadpleegd om hun aandeel in de werkzaamheden te vernemen. Er zal een globaal scenario worden opgezet, onder gecentraliseerde controle en in overleg met de Stad Brussel, het Gewest, de politiediensten en rekening houdend met de lokale criteria, zoals de aanwezigheid van een commerciële kern, scholen, evenementen, enz.  De bevolking en de lokale actoren worden vervolgens via verschillende kanalen geïnformeerd: informatievergaderingen, folders in brievenbussen, websites, infobladen, enz. Vanaf dat moment zal één enkel contactpunt worden ingesteld om de communicatie voor alle vragen of problemen te vergemakkelijken, ongeacht de betrokken partij. Naarmate de werf vordert en in elke nieuwe fase zal informatie worden verspreid.

Er zal één enkel contactpunt worden ingevoerd voor alle betrokkenen bij de werf. Hierdoor kan enerzijds te allen tijde nuttige informatie worden verspreid, en verloopt anderzijds ook de communicatie voor eventuele vragen of problemen aanzienlijk gemakkelijker, ongeacht de betrokken partij.  Daarnaast zou, in samenwerking met de plaatselijke overheden en de handelaars, een programma met acties kunnen worden opgezet zoals marketing, animaties en verfraaiing van de omgeving. Dit alles om de aantrekkelijkheid en de commerciële bekendheid van de wijk tijdens de werf te ondersteunen.

De impactstudie maakte gebruik van een nieuwe methodologie voor het Brussels Gewest. Na de diagnose van de bestaande situatie en de vooruitblik kwamen er verschillende tracés naar voren. Hier werden dan scores aan toegekend in functie van hun voor- en nadelen. De multicriteria-analyse, waar alle partijen bij betrokken worden (Gewest, Stad Brussel, MIVB, bewoners, bedrijven) liet toe deze van elkaar te onderscheiden. Iedere actor kon een weging van de criteria voorstellen die in zijn/haar ogen garant staan voor het slagen van de nieuwe tramlijn. De uitgedachte tracés werden dan getoetst aan deze criteria om naar een consensus te komen.

De impactstudie werd opgebouwd via een participatief proces. Voor de allereerste keer in het Brussels Gewest volgde een panel samengesteld uit bewoners, lokale verenigingen en handelaars (op vrijwillige basis) de vooruitgang van de studie en namen ze er actief aan deel, in een co-constructie met de andere gewestelijke en gemeentelijke actoren. Voor de volgende studie, de aanlegstudie, zal er een nieuw panel samengesteld worden. Gedurende het hele proces van het project en de werf is er bewonersparticipatie voorzien.

Bovenop de burgerparticipatie aan het begeleidingscomité, worden er geregeld participatieavonden georganiseerd om de bewoners te informeren en raad te plegen.

De bewoners konden zich net als het Gewest, de Stad Brussel, de MIVB en de bedrijven uitspreken over de criteria van de multicriteria-analyse die in hun ogen garant staan voor het slagen van de nieuwe tramlijn (avond van 18/09/2019). Gedurende het hele proces zullen de bewoners gevraagd worden hun mening te geven over uiteenlopende onderwerpen. Deze zullen stelselmatig gedefinieerd worden tijdens het verloop van het project en in functie van de noden.

Alle grote projecten voor de aanleg van de openbare ruimte worden opgevolgd door een Stuurgroep (of Belegeidingscomité), dat samengesteld wordt uit gewestelijke actoren (Brussel Mobiliteit, Perspective, Urban, Brussel Leefmilieu, het kabinet van de Minister-Voorzitter, het kabinet van de Minister van Mobiliteit) en gemeentelijke actoren (Dienst Mobiliteit, dienst Stedenbouw, hun Schepenen, de politie).  
De grote nieuwigheid bij het project van NOH is dat dit begeleidingscomité verruimd werd met een bewonerspanel en hen op te nemen als een effectieve belanghebbende partij. Het begeleidingscomité heeft tot doel te komen tot een co-constructie van het project waarbij rekening gehouden wordt met de noden van iedereen. Hoe meer een project overlegd wordt met de betrokkenen, hoe meer kans er is een antwoord te geven op de vragen van elkeen.
De leden van het Begeleidingscomité, of het gaat om gewestelijke of gemeentelijke actoren of om bewoners, dienen zich neutraal op te stellen. Ze moeten de belangen verdedigen van de groep die ze vertegenwoordigen en niet hun eigen belang. Dit alles in een constructieve en consensuele gemoedsgesteldheid ten dienste van het project. Het Begeleidingscomité moet gedomineerd worden door het concept van de collectieve intelligentie: de intelligentie en de kennis van iedereen laten leiden naar een gemeenschappelijk doel.

Een vraag tot kandidatuurstelling werd via de sociale media en een flyer in alle bussen gelanceerd. 43 personen hebben zich kandidat gesteld, en hier werden er 8 uit geselecteerd. Ze werden gekozen om een staal van de bevolking van Heembeek te vertegenwoordigen op basis van leeftijd, functie (bewoner, vertegenwoordiger van een vereniging, handelaar), lokalisatie, enz...

De vertegenwoordigers van de bewoners die gekozen werden om deel uit te maken van het Begeleidingscomité namen op gelijkwaardige wijze deel aan de vergaderingen als eender welke andere vertegenwoordigers. Het zijn niet enkel getuigen, maar ze verrijkten het debat op basis van hun wijkkennis en hun persoonlijke competenties. Deze 8 vertegenwoordigers met verschillende achtergronden, beroepen en leeftijden, vormden een "staal" van de Heembeekse bevolking, maar vertegenwoordigden niet alle bewoners. Hiertegenover werkten ze mee aan de uitwerking van instrumenten die toelaten te communiceren naar de bewoners toe, waarbij ze steunden op hun ervaring als bewoners/handelaar/vereniging (FAQ, participatie-avonden, communicatie via de webpagina,...).

Het panel bestond uit vier burgers, twee middenstanders en twee vertegenwoordigers van verenigingen. 
De kandidaten werden geselecteerd met het oog op de complementariteit van de profielen op basis van de volgende criteria: leeftijd, geslacht, woonplaats/locatie van de handelszaak/van de zetel van de vzw, verplaatsingswijze, taal.
Eén burger weigerde zijn mandaat en werd achtereenvolgens vervangen door twee gelijkaardige profielen die nooit aan de vergaderingen hebben deelgenomen. Slechts één handelaar heeft zich kandidaat gesteld.

De leden van het burgerpanel werden benoemd na een oproep tot kandidaatstelling die via verschillende communicatiekanalen werd gelanceerd: een flyer die als ongeadresseerde brievenbusreclame werd verspreid, een advertentie op de Brusseleir en de website van de Stad, een oproep tot kandidaatstelling tijdens een buurtvergadering. De oproep tot kandidaatstelling was gericht aan het hele gebied van Neder-Over-Heembeek. Vier burgers, twee winkeliers en twee vertegenwoordigers van verenigingen werden gezocht om het panel te vormen. 
De kandidaten werden geselecteerd met het oog op de complementariteit van de profielen op basis van de volgende criteria: leeftijd, geslacht, woonplaats/locatie van de handelszaak/van de zetel van de vzw, verplaatsingswijze, taal.
Slechts één winkelier heeft op de oproep tot kandidaatstelling gereageerd en geen enkele vertegenwoordiger van de Heembeeksestraat en Vekemansstraat.

De rol van het burgerpanel bestond erin deel te nemen aan de vergaderingen van de stuurgroep (het technische opvolgingscomité van het project dat bestaat uit de MIVB, het Gewest en de Stad). Binnen deze stuurgroep onderscheidde het burgerpanel zich door zijn ernst en de relevantie van zijn vragen en opmerkingen. Door zijn opmerkelijke investering heeft het burgerpanel bijgedragen tot de transparantie van de beslissingen, de leesbaarheid van het proces en het rekening houden met de lokale realiteit in de soms zeer technische en theoretische redeneringen in deze fase van de ontwikkeling van het project.

In de methodologie die voor de keuze van het tracé werd uitgewerkt, werd aan het burgerpanel evenveel gewicht toegekend als aan de drie andere belanghebbende partijen (MIVB, Gewest, Stad). Het panel heeft bijgedragen aan de totstandkoming van het multicriteria-analyseraster. Vervolgens kreeg het, net zoals de andere belanghebbenden, 100 punten om te verdelen over het volledige raster. Hiervoor baseerde het panel zich op de enquête online en op het terrein die in oktober 2019 werd uitgevoerd en waarop bijna 1000 personen hebben gereageerd.
Het burgerpanel was dan ook één van de vier actoren dat zijn tracévoorkeuren heeft uitgedrukt. Het was vervolgens een beraadslaging bij consensus om de gemeenschappelijke voorkeuren van elke speler te bepalen die tot het uiteindelijke tracé heeft geleid. De MIVB, de Stad, het Gewest en het burgerpanel konden zich tijdens dit laatste proces vrij en op evenwaardige wijze uitdrukken.

Tijdens de inrichtingsstudie zal de burgerparticipatie zeer sterk zijn en op verschillende uitwisselingsschalen plaatsvinden:

1. Ontmoetingen tussen burgers en middenstanders: vanaf het begin van het proces (september 2020) zullen burgers en middenstanders worden gevraagd om lokale informatie te verzamelen om een diagnose van de bestaande situatie te vormen. Vervolgens nemen ze tijdens het proces deel aan thematische workshops over de toekomst van hun wijk rond de tram (mobiliteit, groene ruimtes, openbaar vervoer, enz.). Tot slot zullen ze deelnemen aan de uitwerking van de inrichtingsplannen totdat de stedenbouwkundige vergunning is ingediend (naar schatting in oktober 2021).
2. De voorbereiding en de opvolging van de werf: Tijdens de uitwerking van de fasering van de werf en tijdens de voortgang van de werken zullen de burgers en in het bijzonder de middenstanders worden gevraagd om samen een programma van acties van het type marketing, animaties en verfraaiing van de omgeving op te stellen. Zo kan de aantrekkelijkheid en de commerciële bekendheid van de wijk tijdens de werf worden ondersteund. Deze ruimtes voor uitwisselingen zullen bovendien de gelegenheid zijn om problemen tijdens de werf voor iedereen op te lossen.
3. Het burgerpanel: Op de "achtergrond" zal een nieuw burgerpanel worden opgericht om de inrichtingsstudie te begeleiden. Dit panel zal opnieuw bestaan uit 4 burgers, 2 middenstanders en twee vertegenwoordigers van verenigingen op basis van kandidaatstellingen. Het zal tot taak hebben de stuurgroepen bij te staan (het technisch opvolgingscomité van het project dat is samengesteld uit de MIVB, het Gewest en de Stad). Het zal bijdragen tot de transparantie van de beslissingen, de leesbaarheid van het proces en het rekening houden met de lokale realiteit in elke fase van het project. De rol van het panel zal er ook in bestaan informatie en ervaringen van het terrein door te geven, zodat de stuurgroep daar zoveel mogelijk rekening mee kan houden. In die zin zullen de leden van het panel belangrijke contactpersonen zijn voor de bewoners van de wijk.

Het is te vroeg om te oordelen of er al dan niet onteigeningen moeten voorzien worden. Hiertegenover staat dat dit gegeven mee zal genomen worden in de kwotering op het moment dat er gekozen zal moeten worden tussen de mogelijke tracés.

Neen. De tarieven staan los van de investeringen op het vlak van werken die het Gewest en de MIVB uitvoeren.

Trams produceren weinig lawaai en alvast miner dan het wegverkeer in het algemeen. De geluidskaarten van Brussel (die kunnen geraadpleegd worden op de site van Brussel Leefmilieu) geven duidelijk aan dat de zwarte punten inzake geluid die te maken hebben met spoorverkeer, verwaarloosbaar zijn. Dit wil niet zeggen dat men niets hoort, en zo kan het dat op een kalme avond de doortocht van een tram hoorbaar is, maar dan wel op een niveau dat niet storend is.
Wat trillingen betreft gaat het om een domein waar de MIVB bijzonder veel aandacht aan besteedt. In 2004 werd hierover werd hierover een conventie afgesloten met Brussel Leefmilieu, waarbij de MIVB er zich toe verbonden heeft altijd nieuwe sporen te leggen met anti-trillingssystemen die de richtwaarden naleven die geïnspireerd werden op de Duitse normen (din). Potentiële problemen met trillingen kunnen zich voordoen aan wissels of kruisingen, maar in het geval van de tram van NOH zullen er geen kruisingen zijn.

Bij de raadpleging van de geluidskaarten van Brussel (op de site van Leefmilieu Brussel) is te zien dat trams minder geluid maken dan wegverkeer, en vooral dan luchtverkeer. De MIVB besteedt veel aandacht aan de thematiek geluid en trillingen. In 2004 heeft de MIVB een overeenkomst met Leefmilieu Brussel getekend waarin de MIVB zich ertoe verbindt steeds nieuwe tramsporen te plaatsen met trillingswerende voorzieningen die moeten voldoen aan de in deze overeenkomst vastgelegde referentiewaarden. Daarnaast wordt de technologie voor de plaatsing van sporen en rollend materiaal voortdurend verbeterd. In de Heembeeksestraat en Vekemansstraat zal de MIVB gebruik maken van de beste plaatsingsmethode om geluid en trillingen te beperken (zwevende vloerplaatsystemen met trillingsdempend tapijt). De nieuwe trams die zijn besteld om de bestaande tramvloot uit te breiden, zijn voorzien van smeernippels aan boord. Dit systeem beperkt de spoorslijtage, meer bepaald in bochten, en heeft een reducerend effect op het piepende geluid dat in bochten wordt geproduceerd. Tot slot worden lawaai en trillingen vooral gevoeld op wissels of kruisingen, wat niet het geval zal zijn op het NOH-traject, behalve aan de halte Heembeek waar tram 3 zal worden losgekoppeld van tram 7.

De spoorlegwerken leveren geen risico op voor de nabijgelegen woningen. Inderdaad, om sporen te leggen moet er ongeveer 60cm uitgegraven worden, wat nooit de stabiliteit van nabijgelegen woningen in gevaar kan brengen. Daarenboven zijn de sporen voorzien van antitrillingssystemen, wat ook nadien het risico vermijdt.

Wat eventuele schade aan huizen tijdens de werkzaamheden betreft: dit komt zeer zelden voor. In tegenstelling tot de nutsvoorzieningen die zich op het trottoir bevinden, bevinden de tramrails zich op het wegdek, dus verder weg van funderingen van huizen. Bij het herstellen van trottoirs is het noodzakelijk om tot ongeveer 50 cm diep te graven, wat geen invloed heeft op de funderingen van de huizen. Indien toch schade optreedt tijdens de werkzaamheden, zijn de aannemers verplicht een verzekering af te sluiten, zowel voor henzelf als voor de aanbestedende overheid en elke andere natuurlijke of rechtspersoon die bij het bouwwerk betrokken is, om hun burgerlijke en contractuele aansprakelijkheid te dekken. De opdrachtnemer verplicht op zijn beurt zijn eventuele onderaannemers om dezelfde verzekeringen af te sluiten.

Wat betreft scheuren die zouden worden veroorzaakt door de doorgang van de tram: het is belangrijk te benadrukken dat op basis van meerdere trillingscontroles die in de loop van de jaren op het tramnet zijn uitgevoerd, alle geregistreerde waarden ver onder de drempelwaarden blijven die een stabiliteitsrisico voor de gebouwen kunnen vormen. Het is dus niet de bedoeling dat de MIVB vóór de werf een plaatsbeschrijving ten laste neemt. Bovendien bepaalt de Belgische wet dat in geval van een vermoeden van schade, het aan de eiser is om de bron van de schade te bewijzen. De eigenaar doet dan via zijn verzekering een beroep op een expert. In Brussel heeft geen van deze expertises ooit geleid tot de beschuldiging van de tram.
Tijdens de uitwerking van het project zal een trillingsstudie worden uitgevoerd om het aan te wenden plaatsingstype om aan de normen te voldoen, aan te bevelen. Na de werf zal het studiebureau controlemetingen uitvoeren om te controleren of deze normen niet worden overschreden. Als dat het geval is, zou de MIVB verplicht zijn de werf voor de plaatsing van tapijten en sporen te herbeginnen om aan de normen te voldoen.

Zolang de aanlegwerken niet uitgewerkt zijn, is het bijzonder moeilijk hier een antwoord op te geven. Niettemin is het duidelijk dat één van de doelstellingen van het Brussels Gewest en de Stad Brussel er in bestaat de openbare ruimte aan te leggen ten voordele van alle weggebruikers en nieuwe mobiliteitsalternatieven aan te bieden aan de Brusselaars. Hiermee wordt bedoeld de aanwezigheid van de auto in de stad te verminderen ten voordele van ansdere gebruikers van de openbare ruimte: voetgangers, kinderen, fietsers of het openbaar vervoer.

Wij kunnen hier momenteel nog geen antwoord op geven gezien de integratie van de exacte route van de toekomstige tramlijn in de openbare ruimte nog niet kennen.  Bovendien beoogt het algemene mobiliteit- en parkeerbeleid van de Stad Brussel de implementatie van blauwe zones. Dit hangt niet enkel af van de creatie van de nieuwe tramlijn, hoewel deze tram echter wel een nieuwe alternatief biedt voor de wagen.

Bij de laatste gunning van de opdracht voor de levering van trillingsdempende tapijten hebben de twee geselecteerde bedrijven zich ertoe verbonden gedurende 25 en 30 jaar garantie te geven op hun producten. De levensduur van tramsporen die in rechte lijn zijn geplaatst, ligt tussen de 20 en 30 jaar.

Om de luchtkwaliteit in Brussel te verbeteren maakt de MIVB gebruik van rollend materieel met ijzeren wielen, die door wrijving minder vervuilende deeltjes produceren dan rubberen banden. Bovendien is de remwerking van de tramstellen nu elektrisch. Op de oudere netwerken werd mechanisch geremd en ontstond stof door slijtage van de remblokken op de schijven of wielen. Mechanisch remmen (met remblokken en -schijven) bestaat echter nog steeds en wordt gebruikt als noodrem, parkeerrem of bij lage snelheid. Tot slot heeft de MIVB een geoptimaliseerd en bijzonder zorgvuldig spoor-wielcontact waardoor de slijtage van de wielen 2 mm/10.000 km bedraagt. Zij investeert momenteel in verschillende projecten om deze slijtage te beperken, onder meer de toevoeging van smeersystemen (met biologisch afbreekbaar vet) op haar trams. Deze smeersystemen werken als wrijvingsmodificator tussen het wiel en de rail en verminderen de huidige slijtage. Deze elementen dragen bij tot preventie door de productie van stof aan de bron te beperken.
Uit een studie van een onderzoeker van het CNRS (Frankrijk) in 2016 is gebleken dat motorvoertuigen, waaronder trams, tijdens het remmen metaaldeeltjes afgeven. Ook al geeft de tram vrijwel alleen stof op ijzerbasis af (rails, wielen, remmen), hij is vrij van ander fijnstof dat door uitlaatgassen van auto's wordt geproduceerd (roet in de uitlaatgassen, rubber en zwart van steenkool in de banden). Ook al is de tram niet neutraal, hij is nog steeds minder vervuilend dan personenwagens die bovendien CO² uitstoten.

De dienst Handel van de Stad Brussel beschikt vandaag niet over cijfers omtrent het verzorgingsgebied van de handelszaken in de Vekemansstraat. De klantenkring lijkt eerder lokaal te zijn. Het bezoek aan de Peter Benoitmarkt elke vrijdag wijst in dezelfde richting.
De Stad Brussel voorziet dit jaar twee initiatieven, meer bepaald ter ondersteuning van de beschouwingen over de uitvoering van de tram NOH.
Het eerste bestaat in een telling van de voetgangers om te weten hoeveel personen de commerciële kern bezoeken en waar ze vandaan komen. Het is de bedoeling die telling over meerdere jaren uit te voeren om de evolutie naar de "stad op 10 min." te meten. Naar verwachting zal een groeiend aantal lokale handelszaken worden bezocht door lokale klanten in het kader van de strategie "Handel" van de heer Maingain (schepen van Economische Zaken, Werkgelegenheid, Smart City en Administratieve Vereenvoudiging).
Voor het tweede initiatief wordt in 2020 een commercieel ontwikkelingsplan uitgevoerd op het Vekemansgebied om de sterke en zwakke punten van deze commerciële kern in kaart te brengen. Zo zullen aanbevelingen worden gedaan met betrekking tot de commerciële mix, de inrichting van de openbare ruimte ten gunste van de handel, de activering van de openbare ruimte en de promotie en communicatie. Deze aanbevelingen zullen worden geïntegreerd in de beschouwingen over de herkwalificatie van de openbare ruimte die in het kader van het NOH-tramproject is voorzien. De studie zal gebaseerd zijn op kwantitatieve analyses, interviews met klanten (in samenwerking met HUB.brussels), ontmoetingen tussen middenstanders en bepaalde institutionele actoren die in de buurt actief zijn.